KMP Mutiara Sentosa II Membongkar Ilusi Keselamatan Pelayaran Kita Kebakaran KMP Mutiara Sentosa II di perairan utara Pulau Sapudi, Kabupaten Sumenep, Jawa Timur, pada Minggu, 2 Agustus 2026, kembali mengguncang rasa aman masyarakat yang bergantung pada angkutan laut. Kapal yang berlayar dari Surabaya menuju Makassar itu membawa penumpang, awak, serta ratusan kendaraan ketika api muncul dan meluas di tengah perjalanan.
Dalam pembaruan yang tersedia hingga pagi 4 Agustus 2026, sebanyak 236 orang telah dievakuasi. Rinciannya terdiri atas 231 orang selamat dan lima orang meninggal dunia. Pendataan identitas korban serta pencocokan dengan daftar penumpang masih menjadi perhatian karena angka yang beredar sempat berubah sejak hari pertama kejadian. Ketidakpastian itu bukan sekadar persoalan administrasi, melainkan gambaran betapa keselamatan pelayaran dapat terlihat kokoh di atas dokumen, namun goyah ketika keadaan darurat benar benar terjadi.
Api di Tengah Perjalanan Surabaya Menuju Makassar
KMP Mutiara Sentosa II sedang menjalani pelayaran jarak jauh dari Pelabuhan Tanjung Perak, Surabaya, menuju Makassar ketika kebakaran dilaporkan terjadi di sekitar perairan utara Madura. Informasi awal menyebut api terlihat dari bagian geladak kendaraan, lalu membesar dengan cepat hingga penumpang bergerak ke bagian atas kapal untuk menyelamatkan diri.
Sejumlah penumpang menggunakan jaket pelampung, sementara sebagian lainnya terpaksa melompat ke laut. Kapal penolong, unsur TNI Angkatan Laut, Basarnas, kepolisian, serta kapal niaga yang berada di sekitar lokasi ikut dikerahkan dalam operasi penyelamatan. Evakuasi berlangsung dalam keadaan yang tidak mudah karena jarak lokasi dari daratan, kondisi laut, dan banyaknya orang yang harus dipindahkan.
Kesaksian penyintas menyebut api diduga berawal dari kendaraan di geladak bawah. Namun, keterangan tersebut belum dapat diperlakukan sebagai penyebab resmi. Komite Nasional Keselamatan Transportasi masih perlu memeriksa sisa kapal, sistem kelistrikan, penataan kendaraan, jenis muatan, rekaman komunikasi, tindakan awak, serta rangkaian kejadian sebelum menetapkan faktor penyebab. Penyebab kebakaran masih berada dalam penyelidikan.
Manifest yang Berubah Mengaburkan Skala Kejadian
Salah satu persoalan paling menonjol setelah kebakaran adalah berubahnya jumlah orang yang diduga berada di kapal. Data awal sempat menyebut 271 orang yang terdiri atas penumpang dan awak. Laporan lain mencatat angka 286 orang, sebelum kemudian dijelaskan bahwa sekitar 50 orang yang tercatat bersama kendaraan ternyata tidak ikut berangkat.
Pencocokan berikutnya mengarah pada angka 236 orang. Basarnas sempat menyatakan 234 orang telah dievakuasi dan dua orang masih diverifikasi keberadaannya. Pembaruan berikutnya menyebut seluruh 236 orang telah ditemukan, dengan 231 orang selamat dan lima meninggal dunia. Pada saat yang sama, sejumlah media internasional masih memuat angka berbeda mengenai korban selamat dan orang yang dicari.
Perubahan angka seperti ini menunjukkan bahwa manifest belum selalu berfungsi sebagai alat keselamatan yang akurat. Dalam kecelakaan kapal, daftar penumpang seharusnya menjadi dasar untuk mengetahui siapa yang berada di atas kapal, siapa yang telah ditemukan, serta berapa orang yang masih harus dicari. Apabila datanya berubah berkali kali, tim penyelamat kehilangan titik awal yang pasti.
“Manifest bukan sekadar daftar nama untuk memenuhi syarat keberangkatan. Dokumen itu adalah peta pertama yang digunakan petugas ketika nyawa penumpang harus dicari satu per satu.”
Indonesia sebenarnya telah memiliki aturan yang mewajibkan penumpang angkutan penyeberangan memiliki tiket. Kementerian Perhubungan juga menyediakan sistem laporan data manifest penumpang dan kendaraan. Persoalannya terletak pada ketepatan pencatatan di lapangan, terutama bagi pengemudi, kernet, penumpang kendaraan, anak kecil, serta orang yang membatalkan perjalanan menjelang keberangkatan.
Geladak Kendaraan Menjadi Titik Risiko yang Serius
Kapal seperti KMP Mutiara Sentosa II mengangkut manusia sekaligus kendaraan dalam jumlah besar. Laporan awal menyebut kapal membawa sekitar 180 kendaraan, mayoritas berupa truk. Susunan semacam ini membuat geladak kendaraan menjadi ruang yang memerlukan pengawasan sangat ketat.
Risiko dapat berasal dari sistem kelistrikan kendaraan, bahan bakar, mesin yang masih panas, muatan mudah terbakar, kebocoran cairan, hingga barang berbahaya yang tidak dilaporkan secara benar. Api yang muncul di antara kendaraan dapat sulit dijangkau karena ruang gerak terbatas. Asap juga dapat menyebar melalui lorong dan jalur ventilasi sebelum penumpang memahami posisi sumber kebakaran.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 115 Tahun 2016 telah mengatur tata cara pengangkutan kendaraan di atas kapal. Aturan semacam itu seharusnya diterjemahkan menjadi pemeriksaan kendaraan, penataan jarak, pengikatan, pengawasan muatan, larangan berada di tempat tertentu, dan kesiapan alat pemadam.
Pemeriksaan tidak cukup hanya melihat jumlah kendaraan dan kecocokan tiket. Petugas perlu memastikan tidak ada muatan berisiko yang disembunyikan di bak truk, ruang tertutup, atau kompartemen kendaraan. Pengemudi juga harus memperoleh perintah yang jelas mengenai mesin, sumber listrik, serta posisi mereka selama kapal berlayar.
Kapal Tua Tidak Otomatis Berbahaya, Tetapi Perawatan Harus Terbukti
KMP Mutiara Sentosa II dibangun di Jepang pada 1992 dan kemudian dioperasikan di Indonesia sejak pertengahan dekade berikutnya. Usianya telah melewati tiga dasawarsa. Fakta tersebut langsung menimbulkan pertanyaan mengenai kondisi struktur, instalasi listrik, sistem pemadam, detektor asap, pompa, pintu tahan api, jalur evakuasi, dan perlengkapan keselamatan.
Usia kapal tidak dapat berdiri sendiri sebagai bukti bahwa kapal tidak laik berlayar. Banyak kapal berumur panjang tetap dapat beroperasi dengan aman apabila menjalani pemeliharaan berkala, penggantian komponen, survei klasifikasi, pemeriksaan ketat, serta audit yang jujur. Sebaliknya, kapal yang lebih muda juga dapat berisiko apabila perawatannya buruk.
Karena itu, pemeriksaan terhadap riwayat teknis KMP Mutiara Sentosa II menjadi sangat penting. Publik perlu mengetahui kapan sistem pemadam terakhir diuji, apakah detektor bekerja, bagaimana hasil pemeriksaan instalasi listrik, apakah latihan keadaan darurat rutin dilakukan, serta temuan apa yang pernah diberikan kepada operator.
Nama KMP Mutiara Sentosa II tercantum dalam salinan Instruksi Direktur Jenderal Perhubungan Laut tentang uji kelaiklautan kapal penumpang untuk angkutan Lebaran 2026. Kapal tersebut berada dalam daftar yang menjadi tanggung jawab KSOP Utama Tanjung Perak. Akan tetapi, masuknya nama kapal dalam daftar pemeriksaan belum menjelaskan hasil pemeriksaan, temuan yang diberikan, maupun tindak lanjut operator. Informasi inilah yang seharusnya dibuka setelah kecelakaan.
Sertifikat Dapat Menciptakan Rasa Aman yang Semu
Indonesia memiliki Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 57 Tahun 2021 tentang tata cara pemeriksaan, pengujian, dan sertifikasi keselamatan kapal. Terdapat pula standar keselamatan pelayaran melalui Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 20 Tahun 2015. Secara administratif, kerangka pengawasannya terlihat lengkap.
Masalah muncul ketika sertifikat dipandang sebagai tujuan akhir. Keselamatan tidak berhenti setelah lembar pemeriksaan ditandatangani. Kondisi kapal dapat berubah, peralatan dapat rusak, awak dapat mengabaikan prosedur, dan kendaraan dengan muatan berbahaya dapat masuk setelah pemeriksaan berkala selesai.
Rasa aman menjadi semu apabila pemeriksaan hanya ramai menjelang Lebaran, Natal, atau masa angkutan padat. Kapal tetap beroperasi sepanjang tahun. Pengawasan seharusnya hadir dalam keberangkatan harian, pemeriksaan acak, audit perawatan, pengujian alarm, simulasi evakuasi, serta penindakan saat ditemukan pelanggaran.
Sertifikat juga tidak boleh menjadi tameng untuk menghentikan pertanyaan. Ketika kecelakaan terjadi, regulator perlu memperlihatkan jejak pemeriksaan secara terbuka. Publik berhak mengetahui siapa yang memeriksa, apa yang ditemukan, kapan perbaikan dilakukan, dan mengapa kapal diizinkan berangkat.
Awak Kapal Menentukan Kecepatan Respons Darurat
Dalam kebakaran di laut, beberapa menit pertama sangat menentukan. Awak kapal harus mengenali sumber api, mengaktifkan alarm, memberi informasi kepada anjungan, menutup ventilasi tertentu, menggunakan peralatan pemadam, mengarahkan penumpang, mengirim sinyal darurat, dan menjaga agar kepanikan tidak menyebar.
Kemampuan tersebut tidak dapat hanya dipelajari melalui sertifikat pelatihan. Awak perlu menjalani latihan rutin di kapal yang benar benar mereka operasikan. Mereka harus mengetahui letak setiap alat, jalur menuju geladak terbuka, kapasitas sekoci, cara mengatur kelompok penumpang, serta prosedur membantu anak, lansia, dan orang dengan keterbatasan gerak.
Keterangan penyintas nantinya penting untuk menilai apakah alarm terdengar jelas, apakah instruksi diberikan segera, apakah jaket pelampung mudah ditemukan, dan apakah jalur keluar dapat digunakan. Pemeriksaan teknis harus berjalan bersama pemeriksaan terhadap pengelolaan keadaan darurat.
“Kapal dapat memiliki alat keselamatan lengkap, tetapi alat itu tidak banyak berguna apabila awak terlambat bertindak atau penumpang tidak mengetahui ke mana harus bergerak.”
Penumpang Sering Menjadi Pihak yang Paling Sedikit Mengetahui
Banyak penumpang kapal naik, mencari tempat duduk, lalu menunggu kapal tiba tanpa memperoleh penjelasan keselamatan yang memadai. Lokasi jaket pelampung, titik berkumpul, jalur evakuasi, larangan kembali ke kendaraan, serta cara bertindak saat alarm berbunyi sering tidak dipahami.
Pada pelayaran jarak jauh, penumpang dapat tidur ketika keadaan darurat muncul. Asap pekat dan listrik yang padam membuat mereka sulit membaca petunjuk. Jalur yang sempit akan semakin berbahaya jika orang bergerak berlawanan arah atau mencoba mengambil barang.
Operator perlu memastikan pengarahan keselamatan disampaikan dengan suara yang jelas dan dapat dipahami. Petunjuk visual harus ditempatkan di lokasi yang mudah terlihat. Awak juga perlu memeriksa apakah penumpang benar benar meninggalkan geladak kendaraan setelah kapal berangkat.
Keselamatan penumpang tidak dapat dibebankan kepada keberanian pribadi. Orang yang melompat ke laut mungkin berhasil bertahan, tetapi keputusan itu juga membawa risiko kedinginan berat, cedera, tenggelam, atau terpisah dari kelompok. Sistem kapal seharusnya memberi pilihan evakuasi yang terarah sebelum penumpang terpaksa menyelamatkan diri sendiri.
Operasi Penyelamatan Tidak Boleh Menutupi Kegagalan Pencegahan
Banyaknya penumpang yang berhasil diselamatkan patut diapresiasi. Kapal niaga di sekitar lokasi, petugas SAR, TNI Angkatan Laut, kepolisian, tenaga kesehatan, dan warga di wilayah pesisir bekerja dalam situasi berat. Namun keberhasilan evakuasi tidak boleh membuat pembahasan berhenti pada jumlah korban selamat.
Penyelamatan adalah lapisan terakhir ketika pencegahan telah gagal. Sebelum api membesar, seharusnya ada pemeriksaan muatan, sistem deteksi dini, pemadaman awal, pembatasan penyebaran api, alarm, dan prosedur evakuasi. Setiap lapisan perlu diperiksa untuk mengetahui bagian mana yang tidak bekerja.
Kebiasaan memuji respons setelah kecelakaan tanpa membedah penyebab kelemahan dapat membuat pola yang sama berulang. Evaluasi tidak cukup berupa pernyataan bahwa operator akan diperiksa. Harus ada tenggat, hasil audit, rekomendasi, tindakan perbaikan, dan sanksi apabila ditemukan kelalaian.
Investigasi Harus Menjawab Lebih dari Sumber Api
KNKT akan memegang peran penting dalam menjelaskan rangkaian kejadian. Investigasi tidak hanya perlu mencari benda pertama yang terbakar. Tim juga harus melihat mengapa api berkembang, mengapa pemadaman awal tidak menghentikannya, bagaimana asap menyebar, apakah sistem alarm bekerja, serta bagaimana keputusan evakuasi diambil.
Pemeriksaan juga perlu mencakup dokumen muatan, manifest, jumlah kendaraan, posisi truk, bahan yang diangkut, catatan pemeliharaan, sertifikat, hasil uji petik, jadwal kerja awak, komunikasi radio, dan koordinasi dengan pihak darat. Kesaksian penyintas harus dicocokkan dengan bukti fisik dan rekaman operasional.
Hasil investigasi harus diterbitkan dalam bahasa yang dapat dipahami masyarakat. Rekomendasi juga perlu dilacak pelaksanaannya. KNKT menyediakan laporan investigasi pelayaran dan rekomendasi keselamatan sebagai bagian dari proses pemeriksaan kecelakaan transportasi. Nilai laporan tersebut bergantung pada kesediaan regulator dan operator melakukan perubahan nyata.
Pengawasan Harian Menjadi Ujian Sebenarnya
Kebakaran KMP Mutiara Sentosa II memperlihatkan bahwa keselamatan pelayaran tidak dapat dibangun melalui inspeksi seremonial. Pengawasan harus menyentuh kegiatan paling dasar, mulai dari pencatatan penumpang, pemeriksaan kendaraan, pengawasan muatan, kesiapan awak, hingga fungsi alat pemadam.
Kementerian Perhubungan telah memerintahkan operator memenuhi kewajiban kepada korban dan bekerja sama dalam proses investigasi. Pemerintah juga menyatakan layanan evakuasi, kesehatan, pendampingan keluarga, dan hak korban harus dipenuhi sesuai ketentuan.
Langkah berikutnya harus lebih terbuka. Riwayat pemeriksaan kapal, status sertifikat, temuan teknis, dan tindak lanjut sebelum keberangkatan perlu disampaikan kepada publik setelah data diverifikasi.
Pelabuhan juga membutuhkan sistem yang mampu mencocokkan tiket, identitas, kendaraan, dan orang yang benar benar naik ke kapal. Pembatalan keberangkatan harus langsung mengubah manifest. Pengemudi dan kernet tidak boleh diperlakukan sebagai tambahan yang bisa dicatat belakangan.
Sementara pencocokan identitas dan investigasi terus berjalan, keluarga korban membutuhkan kepastian yang tidak berubah dari satu papan informasi ke laporan berikutnya. Pada titik itulah ukuran keselamatan pelayaran terlihat dengan jelas, bukan dari banyaknya aturan yang dimiliki, melainkan dari ketepatan data, kesiapan kapal, disiplin operator, dan kemampuan negara mencegah kesalahan yang sama kembali terjadi.
Comment